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【科技巨頭接踵入場(chǎng) 百年汽車(chē)業(yè)正迎最大變量】國內某頭部自主車(chē)企研究總院院長(cháng)李峰對第一財經(jīng)記者表示，在第一輪科技公司進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的浪潮中，科技巨頭主要聚焦于自動(dòng)駕駛和智能車(chē)機領(lǐng)域，直接參與造車(chē)的多數是小科技公司。寧波沖床廠(chǎng)家發(fā)現，如今，蘋(píng)果公司、百度公司通過(guò)合作方式直接參與造車(chē)。

新一波的造車(chē)浪潮再起，這一次，科技巨頭公司聯(lián)手傳統車(chē)企，欲親自下場(chǎng)造車(chē)。

寧波沖床廠(chǎng)家獲悉，1月10日，韓國媒體披露現代汽車(chē)將在今年3月之前簽署與蘋(píng)果公司合作造車(chē)的協(xié)議。隔日，中國最大的互聯(lián)網(wǎng)公司之一百度也宣布，與本土汽車(chē)龍頭吉利控股集團聯(lián)合造車(chē)。兩則消息均在汽車(chē)與科技行業(yè)掀起了巨浪，多家機構用“最大變量”來(lái)形容蘋(píng)果公司的入局對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈造成的影響。

以2012年特斯拉推出Model S為標志性事件，技術(shù)革命的浪潮開(kāi)始沖刷百年汽車(chē)制造業(yè)的壁壘。在過(guò)去的8年時(shí)間里，科技公司與互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)起了兩輪攻勢，分別從造車(chē)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域切入傳統汽車(chē)工業(yè)。

國內某頭部自主車(chē)企研究總院院長(cháng)李峰對第一財經(jīng)記者表示，在第一輪科技公司進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的浪潮中，科技巨頭主要聚焦于自動(dòng)駕駛和智能車(chē)機領(lǐng)域，直接參與造車(chē)的多數是小科技公司。如今，蘋(píng)果公司、百度公司通過(guò)合作方式直接參與造車(chē)。

“除了特斯拉，其他公司還沒(méi)有對傳統車(chē)企形成絕對的威脅。但蘋(píng)果公司、百度公司和阿里的入局，很可能會(huì )快速改變這一格局。”李峰說(shuō)道。

科技巨頭下場(chǎng)造車(chē)

據韓國媒體報道，現代汽車(chē)和蘋(píng)果公司計劃在3月前簽署一項有關(guān)生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的合作協(xié)議，協(xié)議內容包括雙方共同在現代汽車(chē)旗下起亞汽車(chē)位于佐治亞州的工廠(chǎng)生產(chǎn)汽車(chē)，或共同投資在美國新設工廠(chǎng)，并將在2024年左右生產(chǎn)10萬(wàn)輛車(chē)。

寧波沖床廠(chǎng)家收集媒體隨后披露出的更多信息，發(fā)現包括蘋(píng)果公司正在研發(fā)低成本長(cháng)續航動(dòng)力電池，現代汽車(chē)與蘋(píng)果公司合作生產(chǎn)汽車(chē)的工廠(chǎng)計劃年產(chǎn)能為40萬(wàn)輛等。蘋(píng)果公司參與造車(chē)并非空穴來(lái)風(fēng)，從專(zhuān)利數據來(lái)看，2016~2019年，蘋(píng)果公司在智能駕駛系統及車(chē)輛硬件創(chuàng )新設計領(lǐng)域的專(zhuān)利占比分別從 22%和11%上升至 41%和37%。截至2020年底，蘋(píng)果公司在汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)利技術(shù)已涵蓋自動(dòng)駕駛、充電、車(chē)載系統、結構優(yōu)化等多方面。

在蘋(píng)果與現代汽車(chē)合作造車(chē)消息傳出后的第二天(1月11日)，百度公司與吉利控股集團官宣聯(lián)手造車(chē)。百度公司稱(chēng)將正式組建一家智能汽車(chē)公司，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴，雙方將基于吉利最新研發(fā)的全球領(lǐng)先純電動(dòng)架構——浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗架構，在智能汽車(chē)制造相關(guān)領(lǐng)域展開(kāi)緊密合作，共同打造下一代智能汽車(chē)。

這兩則消息在行業(yè)掀起巨浪。2012年，特斯拉Model S打響了汽車(chē)行業(yè)技術(shù)革命的第一槍?zhuān)瑥拇私议_(kāi)了傳統汽車(chē)工業(yè)進(jìn)入智能汽車(chē)時(shí)代的序幕。此后的8年里，雖然全球不斷有新的科技公司入局汽車(chē)行業(yè)，但總體而言，直接參與造車(chē)的多是公司規模較小的科技公司，如中國的蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)和理想汽車(chē)等。同時(shí)期巨頭型科技公司，包括蘋(píng)果、谷歌、英特爾、百度、騰訊、華為、阿里等主要專(zhuān)注于智能車(chē)機系統、自動(dòng)駕駛、車(chē)載操作系統等領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)，即扮演著(zhù)汽車(chē)系統與解決方案供應商的角色。

寧波沖床廠(chǎng)家發(fā)現，與此同時(shí)，雖然參與造車(chē)新勢力公司數量眾多，但它們的銷(xiāo)售總量在中國乃至于全世界范圍內總體而言還處于較低的水平，傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的勢力格局并未被打破。以中國市場(chǎng)為例，包括特斯拉在內，造車(chē)新勢力公司2020年銷(xiāo)量之和不到40萬(wàn)輛，僅占中國乘用車(chē)銷(xiāo)量的2.07%。

但當全球擁有10億以上活躍用戶(hù)的蘋(píng)果公司和百度公司進(jìn)場(chǎng)之后，最大的變量產(chǎn)生了。“蘋(píng)果公司也好，百度公司也好，它們不管在美國、中國乃至全世界都是舉足輕重的企業(yè)，它們實(shí)質(zhì)性進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)以后，我相信對整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)會(huì )是開(kāi)啟新時(shí)代的事件。”艾媒咨詢(xún)CEO張毅對記者表示。

為什么要橫跨賽道

“汽車(chē)智能化時(shí)代出現了兩個(gè)明顯變化，一是造車(chē)門(mén)檻(電動(dòng)車(chē))顯著(zhù)降低，二是芯片和軟件重要性大為提升。”國內某證券公司分析師對第一財經(jīng)表示，傳統的汽車(chē)只是單純的交通工具，汽車(chē)進(jìn)化的方向是可以實(shí)現無(wú)人駕駛的移動(dòng)智能終端。

在過(guò)去將近100年的時(shí)間里，傳統汽車(chē)工業(yè)以硬件為主導，是一個(gè)投資規模大、利潤率偏低的行業(yè)。但是電動(dòng)汽車(chē)的興起降低了造車(chē)的門(mén)檻，同時(shí)面向無(wú)人駕駛和移動(dòng)智能終端的技術(shù)趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰是科技公司的優(yōu)勢所在。

早在2013年和2014年，百度和華為就先后成立了智能駕駛和車(chē)聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部門(mén)，致力于汽車(chē)自動(dòng)駕駛、互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)開(kāi)發(fā)。時(shí)至今日，華為和百度都推出了車(chē)載操作系統產(chǎn)品，并與30多家車(chē)企建立戰略合作關(guān)系。根據美國研究公司Navigant Research發(fā)布的《自動(dòng)駕駛競爭力排行榜》(2020)，百度自動(dòng)駕駛的競爭力與英特爾旗下的MOBILEYE處于同一梯隊。在這張榜單上，特斯拉連續幾年處于墊底位置。

芯片能力則是傳統汽車(chē)公司的另一個(gè)短板，但科技公司在其原有的手機芯片上進(jìn)行延展就可以用于自動(dòng)駕駛、智能座艙乃至于V2X(車(chē)與萬(wàn)物互聯(lián))的芯片需要。2020年11月，蘋(píng)果公司發(fā)布自研芯片M1，這是蘋(píng)果公司從手機領(lǐng)域向其他領(lǐng)域擴展的重要標志。據媒體報道，蘋(píng)果M1芯片的CPU和GPU算力已經(jīng)超過(guò)特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、華為、聯(lián)發(fā)科、三星手機巨頭早在數年前就紛紛進(jìn)入車(chē)載芯片領(lǐng)域。

此外，巨大的利益誘惑也是科技公司紛紛進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)乃至于親自下場(chǎng)造車(chē)的原因之一。

參與投資小鵬汽車(chē)等造車(chē)新勢力公司的投資人李明告訴記者，資本市場(chǎng)按“車(chē)企營(yíng)收+科技股的利潤率”對智能新能源車(chē)企估值，智能新能源車(chē)企不再是傳統的汽車(chē)生產(chǎn)商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

“車(chē)企往往有幾千億元的營(yíng)收，但利潤率很低；科技公司是利潤率高，但營(yíng)收規模不及車(chē)企。這種預期導致了特斯拉今天的市值超過(guò)了豐田和大眾汽車(chē)的總和，比亞迪、蔚來(lái)、小鵬、理想市值位居全球整車(chē)企業(yè)前20 強。”李明說(shuō)。

合作與博弈

為什么蘋(píng)果公司和百度公司沒(méi)有效仿特斯拉直接造車(chē)，而是通過(guò)合作造車(chē)的模式參與造車(chē)？

國內某出行公司高管方濤認為，原因一方面是科技公司更偏向于軟件開(kāi)發(fā)，汽車(chē)生產(chǎn)制造會(huì )遇到巨大的挑戰，與成熟的汽車(chē)公司合作是比較合適的選擇；另一方面是科技公司最大的價(jià)值部分在于輸出包括自動(dòng)駕駛在內的汽車(chē)操作系統。

“科技公司最大的目的是讓更多的汽車(chē)安裝自己的汽車(chē)操作系統，成為行業(yè)的標準。要么自己造車(chē)用自己的系統，要么就與更多的汽車(chē)公司合作。”方濤說(shuō)。

張毅則提出，與汽車(chē)公司合作是兼顧速度與質(zhì)量、售后服務(wù)體系等多方面的選擇。

大眾汽車(chē)一位TIER1級別供應商告訴記者，傳統車(chē)企對科技公司的心態(tài)較為矛盾，雙方既有需求的契合點(diǎn)，也有彼此防備的博弈。

“按照現在的設想，到無(wú)人駕駛的階段，人們不再需要購買(mǎi)一臺車(chē)，只需要擁有出行服務(wù)就行了。到那個(gè)時(shí)候汽車(chē)公司如果沒(méi)有轉型成為出行服務(wù)和科技公司，就會(huì )變成OEM供應商的角色，從行業(yè)的主導者變成低端的參與者。”該供應商說(shuō)。

李峰認為，當前汽車(chē)公司與科技公司的合作通常不會(huì )全盤(pán)接收對方的技術(shù)方案，而是截取其中一部分，雙方互有妥協(xié)，“如果技術(shù)變革的趨勢不可阻擋，擁抱變革比阻礙變革更好。”

他推測，百度汽車(chē)最終落地產(chǎn)品中的硬件和相當一部分軟件，將會(huì )由吉利提供。在百度和吉利的合作當中，吉利的角色更接近于麥格納、保時(shí)捷工程或者EDAG這樣的工程設計公司。

但國內另一家汽車(chē)公司的高管向第一財經(jīng)記者表達了另一種觀(guān)點(diǎn)，“成功沒(méi)有定式”、“如果兩個(gè)公司愿景和目標一致，又可以進(jìn)行很好的協(xié)同，為什么不能一起做事情？”

寧波沖床廠(chǎng)家認為，科技公司與傳統車(chē)企之外，還有一支不可忽視的力量是出行公司，國內如滴滴出行、美國如UBER都已布局自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的技術(shù)和解決方案。

“未來(lái)一定是科技公司、出行公司和傳統車(chē)企三類(lèi)公司一起爬無(wú)人駕駛的珠峰，誰(shuí)能活著(zhù)到達峰頂，誰(shuí)就是勝利者。”方濤說(shuō)。

（文章來(lái)源：第一財經(jīng)日報）

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