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轉發(fā)自：汽車(chē)工藝

作者：安徽江淮汽車(chē)股份有限公司/李月偉

1面品問(wèn)題調試解決

外板件面品問(wèn)題主要為表面壓傷，外觀(guān)面漸變凸凹，R角不順等影響外觀(guān)質(zhì)量的問(wèn)題。

識別外板件面品問(wèn)題一般是在熒光檢測臺上進(jìn)行檢測，一般分為目視檢查、觸摸感受、涂油進(jìn)行熒光反射、油石打磨檢查四個(gè)步驟。

壓傷為型面間隙不均勻所致，研和推光后一般都可以解決。

外觀(guān)面漸變凸凹一般為成型凸模不符型或凹模研合率不夠所致，通過(guò)研和提高研和率到90％以上、凸凹模非必須符型區直接空開(kāi)處理等方式解決。

R角不順由多種原因引起：翻邊凸凹模不符型、翻邊交刀處不同步、壓料力不足等。

具體分析后進(jìn)行針對性整改一般都能夠較好地解決。

2．剛性不足調試方法在汽車(chē)制造領(lǐng)域，把外板件承受外部載荷作用，抵抗凹陷撓曲及局部凹痕變形，保持形狀的能力稱(chēng)為剛性。

外板件產(chǎn)生剛性不足的原因為外板件成形中的預變形程度不夠。

汽車(chē)工裝模具行業(yè)通常以材料的拉延變薄率作為量化指標，拉延變薄率冫3％，能滿(mǎn)足外板件的單件剛性的基本要求。

拉延變薄率可通過(guò)CAE模擬求得，如圖2所示。

圖2拉延變薄率CAE分析

調試現場(chǎng)中一般有兩種方法評價(jià)外板件剛性：一種為常見(jiàn)的靜態(tài)載荷（拇指按壓），感受其變形的難易；

另一種通過(guò)簡(jiǎn)易的壓力位移法，簡(jiǎn)單量化其剛性。

兩種方法都較簡(jiǎn)單、快捷、適用于現場(chǎng)，前者缺點(diǎn)：憑主觀(guān)判斷，不能量化，依賴(lài)于經(jīng)驗；

后者缺點(diǎn)：相比實(shí)驗室的測定方法，其誤差較大。

對比CAE模擬結果，通過(guò)料厚儀測定實(shí)物變薄率（× 1開(kāi)％）< 理論變薄率時(shí)，進(jìn)一步對比CAE分析時(shí)的相關(guān)參數與實(shí)物調試時(shí)的差異，通過(guò)調整，使其達到理論變薄率；

實(shí)物變薄率理論變薄率時(shí)，為進(jìn)一步提升其剛性，常用方法有：

增大壓邊力法，壓邊區墊砂紙法，調整平衡墊塊減小壓邊間隙法，增大料邊法，拉延筋位置、數量、形狀調整法，廢料區做余肉法。

調試方法的選用次序，應從實(shí)施方面先易后難、由簡(jiǎn)到繁，減少對模具的損害、減少不必要的返工。

如具備條件，應配合CAE的模擬，預先評價(jià)擬采取措施的效果。

3 ·滑移線(xiàn)調試方法

滑移線(xiàn)為成型凸模高點(diǎn)的棱線(xiàn)與板料接觸時(shí)，在板料表面產(chǎn)生帶狀滑移痕跡。

外板件產(chǎn)生滑移線(xiàn)的原因為模具凸角兩側料流不平衡，凸R角成型后，向某一單側流動(dòng)，導致在產(chǎn)品上有明顯的帶狀滑移痕跡。

如圖3所示，在成型初期，壓料而壓緊后，板料剛開(kāi)始接觸棱線(xiàn)。

板料平面為c狀態(tài)。

若< am,則b點(diǎn)必向c方向移動(dòng)，產(chǎn)生bl (b)間的滑移痕跡。

在成型后，當1 < 2、blc<b2c時(shí)，產(chǎn)生滑移的可能性小。

若成型過(guò)程中拉伸不均勻時(shí)，“乃與b2 c不相等，貝刂產(chǎn)生滑移。

圖3滑移線(xiàn)產(chǎn)生原因示意圖

滑移線(xiàn)由于是輪廓線(xiàn)、凸臺、角、腰線(xiàn)等在沖壓成型中料流不平衡，特征線(xiàn)發(fā)生位移而在沖壓件表面留下明顯的線(xiàn)狀缺陷。

滑移線(xiàn)大多留在光順表面上，直接肉眼可見(jiàn)，如圖4紅色線(xiàn)條所示。

涂裝過(guò)后其特征更加明顯，因此一級外觀(guān)面一般不允許存在滑移線(xiàn)。

圖4典型滑移線(xiàn)

調試解決滑移線(xiàn)問(wèn)題的原則為平衡凸R角兩側料流，或使料流流向廢料區。

此類(lèi)問(wèn)題的一般解決方法有：

（1）增加拉延筋或拉延檻，通過(guò)調整走料阻力，平衡料流。如圖5所示。

圖5拉延檻造型示意圖

（2）增加凸臺（其高度需高于滑移線(xiàn)處R角）、臺階（見(jiàn)圖使工藝補充先高出原產(chǎn)品棱線(xiàn)，觸料品

圖6凸臺造型示意圖（3）適當增加壓邊力。

〈4）增加料邊尺寸。

（5） 調整刺破刀高度，改變料流。

（6） 過(guò)拉延設計〈為模具設計時(shí)考慮）。

在調試過(guò)程發(fā)現當棱線(xiàn)部位的滅角大于8倍料厚以上時(shí)，滑移線(xiàn)在涂裝后不太明顯，可以接受。

4，沖擊線(xiàn)調試方法

沖擊線(xiàn)是成形過(guò)程中隨沖擊、受力突變等現象產(chǎn)生于成形件側壁的線(xiàn)狀凸凹。

拉延成形時(shí)，上模下行沖擊到壓料面，成形開(kāi)始前壓邊圈與凹模將板料壓緊，然后隨著(zhù)成形的開(kāi)始，板料流人。

板料與模具的摩擦狀態(tài)由開(kāi)始時(shí)的靜摩擦狀態(tài)轉變?yōu)閯?dòng)摩擦狀態(tài)。

在靜摩擦狀態(tài)下，板料經(jīng)過(guò)拉延筋產(chǎn)生拉伸、彎曲變形從而出現加工硬化現象。

隨著(zhù)板料流人由靜摩擦變?yōu)閯?dòng)摩擦，流人阻力急劇下降，被彎曲硬化部分沒(méi)有得到校正而成為沖擊線(xiàn)留在制件表面。

板料由壓緊狀態(tài)的靜摩擦到開(kāi)始流動(dòng)的動(dòng)摩擦，在凹模圓角處材料拉伸變薄并伴隨加工硬化，產(chǎn)生沖擊線(xiàn)。

隨著(zhù)拉延的進(jìn)行，最終留在側面或產(chǎn)品上。其核心特點(diǎn)為線(xiàn)狀凸凹，如圖7所示。

圖7沖擊線(xiàn)

對沖擊線(xiàn)的原因分析可知，想完全避免沖擊線(xiàn)是幾乎不可能的。

在模具設計階段可提前預見(jiàn)，并采取相應對策，使其盡量留在產(chǎn)品外觀(guān)面以外。

具體方法有：

（1） 對于一次沖擊線(xiàn)，如圖8所示，當a >心的時(shí)候，產(chǎn)品上就不會(huì )有沖擊線(xiàn)。

（2） 如圖9所示，采取做二級臺階的方法，以“變相"延長(cháng)口，得一次沖擊線(xiàn)不留在產(chǎn)品上并使 c冫么產(chǎn)品上不會(huì )有二次沖擊線(xiàn)。

當不能滿(mǎn)足要求時(shí)，通常將臺階做高以增加c值。

圖9消除二次沖擊線(xiàn)示意圖

在現場(chǎng)調試中，此類(lèi)問(wèn)題只能最大限度地減輕，不能完仝消除。常用方法有：將凹模圓角加大到料厚的20一40倍，沖擊線(xiàn)會(huì )減輕；

提高產(chǎn)生沖擊線(xiàn)部位的模具表面粗糙度或鍍鉻處理；

若沖擊線(xiàn)較為明顯，量產(chǎn)無(wú)法接受，在產(chǎn)品功能允許的情況下可考慮選擇屈服強度低的材料替代。

結語(yǔ)

本文通過(guò)對汽車(chē)車(chē)身沖壓件常見(jiàn)缺陷產(chǎn)生機理與調試方法進(jìn)行總結歸納，并以此為基礎，重點(diǎn)研究了外板件需重點(diǎn)關(guān)注的面品、剛度、滑移線(xiàn)、沖擊線(xiàn)等質(zhì)量缺陷的產(chǎn)生原因、識別方法和解決思路，對提高車(chē)身沖壓件質(zhì)量和縮短調試周期有重要意義。