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撰文 / 錢亞光
編輯 / 牛跟尚

設計 / 趙昊然

被稱為代表未來方向的燃料電池汽車在離明年不遠的12月又傳來一波好消息。

12月15日從歐洲傳出，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、Daf、依維柯和福特組成的七大卡車制造商聯盟簽署承諾，將逐步淘汰傳統內燃機車型，專注于氫氣、電池技術和清潔燃料的開發，2040年時將停止銷售有排放的車輛——比原計劃提前10年。

比較崇尚科學、積極推動環保和綠色低碳能源發展的拜登在競選時就聲稱，如當選將重返巴黎氣候協定。這意味著美國要減少化石能源消費、節能減排?？梢灶A料，拜登上臺將有利于整個氫能和燃料電池汽車的發展。

以豐田為代表的日本壓力機廠家和汽車產業界正式啟動脫碳化進程。豐田提出到2025年50%銷售的新車是電動汽車，還將向其他公司提供利用氫發電的燃料電池汽車：“現在不是競爭的時候，必須朝著碳中和的目標共同努力。”

過去的9個月，全球宣布總額超過1500億美元的綠氫項目。氫能的備受重視主要是碳中和目標的壓力，應對日益惡化的氣候變化。

國際氫能委員會預測，到2050年全球氫能占能源比重約為18%，氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元，隨著技術研發和產業資本的持續投入，未來10-20年全球氫能產業將迎來快速發展的重大機遇期。

 

美國、日本、德國、韓國、法國、澳大利亞等發達國家已明確將氫能規劃上升到國家能源戰略高度，紛紛制定了較為明確的時間表和路線圖。

今年以來，我國政府出臺的一系列產業政策，氫能產業正在進入快速發展期。4月，國家能源局發布《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能被列入能源范疇。6月，氫能先后被寫入《2020年國民經濟和社會發展計劃》《2020年能源工作指導意見》。

9月16日，財政部、工信部、科技部等五部委聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，以形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

9月18日，武漢市政府發布《武漢市氫能產業突破發展行動方案》，明確把握燃料電池汽車產業市場導入期機遇，以武漢經開區為重點，建設氫能產業和燃料電池汽車產業集群，力爭通過三年時間打造國內氫能產業創新研發、生產制造、示范應用引領區，為把武漢建設成為世界一流的氫能產業基地打下堅實基礎。

對于2020年全球被關注度最高的城市——武漢來說，氫能早已是重點發展的十大高端產業之一。武漢不但工業副產氫富集，同時在膜電極、氫能儲運和高效制備、氫能燃料電池汽車動力系統等關鍵核心技術領域有著較強的優勢，數十家在漢企業在氫能領域已有多年的技術和產業化積累，位居全國乃至全球前列。

“武漢經開區在中國219個國家經濟開發區中，是中部地區第一、全國第十，除了傳統汽車還有新能源汽車、智能汽車、氫能汽車，全產業鏈在中國很有影響力”。武漢經開區工委副書記、政法委書記劉誓保在11月26日開幕的2020中國汽車供應鏈峰會暨第五屆鈴軒獎盛典上說。

目前武漢經開區已經聚集了包括東風、國家電投、武漢理工、雄韜氫雄、眾宇動力、康明斯等在內的一大批氫能技術創新與產品研發制造的一流企業，基本形成從質子交換膜、膜電極、氫燃料電池電堆到氫能整車生產制造的全產業鏈，氫能產業集群態勢初顯。

其中東風公司與國內外知名燃料電池零部件及整車企業展開技術合作，建立了具有國際先進水平的燃料電池電化學、電堆、系統測試實驗室，建成了國內首條金屬板電堆的自動化裝配線。目前東風已經推出了國內首款全功率氫動力乘用車東風氫舟（AX7-FCV），有望2021年在武漢量產。

國家電投集團氫能科技發展有限公司已經實現了催化劑、擴散層、質子交換膜、膜電極、雙極板、電堆組裝、系統集成與控制等關鍵技術、材料和零部件的全自主國產化。其子公司武漢綠動氫能目前在武漢的核心業務是氫燃料電池核心部件——質子交換膜的研發和量產，經過前期應用測試，性能可以比肩國外同類產品，具備產業化落地條件。

 

武漢理工氫電科技有限公司基于武漢理工大學領先的燃料電池技術，致力于燃料電池零部件——膜電極（MEA）的技術開發和大規模產業化，在武漢經開區建有產業化基地。其自主開發的國內首款CCM型膜電極，填補了國內技術空白，膜電極壽命達18000小時。其產品占國內市場份額的一半，并出口到美國等十幾個國家和地區。

老牌發動機企業康明斯利用其燃料電池和制氫技術優勢，在中國進行本地化開發，生產和運營，其在武漢經開區投資1.5億美元建設東亞地區最大的東亞研發中心，其中一棟樓專門用于氫能研究，包括實驗室、電堆、制氫加氫站等?？得魉鼓壳耙延?0kW、45kW和60kW燃料電池發動機，正在開發大功率（80kW-120kW）的燃料電池發動機。

武漢雄韜氫雄燃料電池科技有限公司主要從事從事氫燃料電池發動機、電堆、膜電極等關鍵零部件的研發、生產與銷售，以及加氫站建設運營，相關產品已經在武漢公交車和客車成功示范應用。投資50億元的雄韜氫能產業園已于2019年底動工，完全投產后，可年產膜電極100萬片，電堆10萬套、燃料電池發動機10萬套。

武漢眾宇動力系統科技有限公司在氫能源動力系統領域歷經近10年的研發和產業鏈上下游布局，掌握燃料電池動力系統、電堆及核心零部件技術，是國內少數擁有氫能產業鏈關鍵環節核心技術的企業之一，其35kW、41kW、58kW、65kW、75kW、82kW車用動力系統分別通過國家轎車質量監督檢驗中心的檢驗。

武漢經開區先進制造產業園區有關負責人介紹，武漢正在積極申報氫燃料電池汽車示范應用城市。“武漢有較為完善的政策環境，掌握關鍵自主核心技術，構建了完整產業鏈。一旦獲批，氫能產業將迎來爆發式增長。”

11月27日，2020中國汽車供應鏈峰會在武漢經開區舉行。其中的“氫能澎湃與燃料電池汽車前途” 主題圓桌討論陣容強大。

在鈴軒獎評委、上海預致汽車咨詢CEO張豫的主持下，國家電投集團氫能科技發展公司總經理張銀廣、康明斯副總裁彭立新、長城未勢能源董事長張天羽、安徽明天氫能董事長王朝云和佛吉亞綠動智行中國區零排放總經理白立松（Alban Brisset），針對最近補貼政策的變化、氫燃料電池更適合哪些應用場景、氫燃料電池的價格、氫燃料電池核心技術自主化以及如何綠色制氫、如何保證安全等問題展開熱烈討論。

 

張豫認為，消費者用鈔票來投票，不會胡亂花錢，如果氫燃料電池汽車比同級別的汽油車貴能在25%以內，市場肯定就是爆發了，如果貴50%到1倍，消費者肯定是不會去買的。

王朝云表示，今年的支持政策少了一點，但拿捏得正好，國家借此表明了一個很好的態度，雖然沒有頂層設計，但是有頂層的態度，后面政策多和少都不重要，太熱了反倒不好。

張天羽表示，如果氫氣的價格下降到20元/公斤以內，現在1公斤氫氣，乘用車能跑100公里上下。如果用油，100公里按5升來算，大概20元-30元，此時燃料電池與燃油車相比，就有極大的競爭力。

白立松認為，這個行業其實是剛剛開始，加氫站現在不是很多，商用車可以找到一些固定的路線，為什么大家都認為是商用車先突破，主要是這個原因。如果這五年商用車已經做得夠好了，后面慢慢到乘用車也會有些突破。

彭立新認為，康明斯在商用車方面有較大的市場占有率。對于新能源來說，和鋰電池相比，商用車更適合用燃料電池來做，特別是那些長途不停頓運輸的商用車場景，燃料電池更有優勢。他認為一個產品的技術成熟和商業化是其發展過程中的兩個重要節點，這兩個節點的標志可用5%和20%的市場份額來衡量，用300萬輛的商用車市場體量在2025年和2030年來做10萬輛、100萬輛的燃料電池汽車都是非常非常困難的。

張銀廣表示，加氫站數量是基于應用場景的，在2025年，如果大約有千個的加氫站，基本上可以支撐商用車的示范包括推廣，到2030年，中國如果能達到五千到六千個加氫站，基本上可以支撐形成一個乘用車能源供應網絡。

“大家公認豐田是最好的，豐田已經有一萬輛車了，我覺得我們差的就是這一萬輛車，如果國內真的按照原先政策設定執行的話，集中一些頭部企業，把資源集中，用三到四年的示范期，絕對能培育出本土的優秀燃料電池企業。”張銀廣說。

以下為圓桌討論實錄，有部分刪節。

補貼能不能支撐到產業化

 

張豫（鈴軒獎評委、上海預致汽車咨詢CEO）：這兩年燃料電池是很熱的，過去十幾年曾經有一段時間集中投資。但是有一段時間沉寂下來，這兩年又重新火熱了。

最新出的政策，新能源的規劃，對氫能未來幾年的保有量、銷量都有一些具體的數字，我們對這個問題要做一個深入討論，看一下氫燃料電池到底是不是行業認為的電動化的一個比較好的終極綠色解決方案。

這幾年鋰電池電動車發展得已經很快了，氫燃料電池電動車過去這些年也有一定的發展，但是這兩三年還是保持在兩三千輛的銷量，它未來五年、十年、十五年的發展到底能夠怎么樣，幾位嘉賓都有什么樣的觀點。

政策非常重要，在中國新能源發展過程中，政策推動是最重要的一只手了，尤其是汽車產業政策。氫燃料電池在過去所有的這些新能源車補貼中，補貼金額是最高的，沒有之一，2018年之前，重型商用車補貼50萬元，輕型商用車是30萬元，乘用車是20萬元，今年下調了一些，重型商用車36萬元，輕型商用車20萬元，乘用車上調了一點是25萬元。

這個補貼一直到2023年，這樣的補貼金額應該算是非常高的，鋰電池汽車現在只有2萬多元錢的補貼，PHEV只有9000塊，補貼能不能支撐到退坡的2023年，以及到2025年的氫能源、氫燃料電池車的產業化？

 

王朝云（安徽明天氫能董事長）：我們幾個人坐在這兒比較另類，軟件都定義汽車了，我們算能源定義汽車，是另外一個領域。

我記得去年賈博士寫了一本書叫《氫浮》（編者注：其實是2019年第四期《汽車商業評論》的封面文章）中有說氫能不好的，我們小企業剛剛開始萌芽，整個產業也剛剛萌芽，我氣得不行，還請我們去開會，我當時就吐槽了，但是賈總是有預見性的。最近五部委發了一個通知，在各個城市聯合申報，鬧得各個地方轟轟烈烈，也就是今天主持人講的政策問題。這么一鬧好了，這個行業開始熱起來。但是我們身在這個行業里面，覺得遠不是這樣，我舉一個例子就知道了。

我們說車的基本電機使用壽命10000小時，這10000小時你得做強化實驗，一天算20小時，你得跑500天，中間稍微打個嗝就兩年，這么長時間才能出一款產品，哪有那么容易。我記得去年有個數字，就是在五部委出臺政策之前，去年他們說燃料電池企業大概是240多家，今年統計說出來有5000家。

再說對政策的認識，沒有政策肯定不行，我覺得這次的政策拿捏得是很好，國家整體拿錢不多，錢都給電動車花完了，但是這個路線又不能放棄。

張豫：二三十萬元還不多嗎？

王朝云：這個支持政策少一點，拿捏得正好，就是國家能夠表明一個很好的態度，雖然沒有頂層設計，但是有頂層的態度，我們要走這條路，我們要這個就夠了，至于后面政策多和少都不重要，太熱了反倒不好，我就先說一個基本態度。

 

張天羽（長城未勢能源董事長）：現在補貼額度確實很高，一個商用車最高能拿到八九十萬元的補貼，但是并不意味著國家出了很多錢，因為基數很小，到現在為止，全國燃料電池車的保有量在7000輛以內，一年的銷量也就一兩千輛的狀態。

我們經常類比，說現在燃料電池車的推廣狀態，特別像十年前動力電池十城千輛的推廣狀態，最近和行業內大咖在交流，大家說現在應該做熱環境下的冷思考。剛才您說到燃料電池的補貼是之前政策，今年出了新的政策。

之前，補貼額度在商用車更高，今年商用車補貼變少了，乘用車變多了，但是中國制造的路線圖規劃，我們要發展燃料電池商用車，并沒有重點鼓勵燃料電池乘用車。

我們看全球燃料電池汽車的發展，帶頭的就是豐田和現代，豐田和現代是走的是技術驅動型路線，先做的是乘用車，通過乘用車來解決成本、性能、緊湊性的這些問題。通過乘用車成熟的推廣，再把它延展到商用車上去，把兩個發動機放到重卡上面就可以了，如果堆三個發動機，就能放到船上面去用了。

基于此，我們對政策的解讀就是，未來三年，國內政策的導向是希望推動技術更加扎實。

第二個問題是到2023年能不能產業化？在2019年之前，中國的補貼是補給車的，這就導致像剛才王總說的中國有幾百家燃料電池企業，大多數都是做系統集成，沒有掌握真正的核心零部件和原材料的技術，所以到現在我們還是被人卡脖子。

這三年的補貼政策，讓我們做的不是大干快上推幾萬輛、幾十萬輛的車，而是扎扎實實地通過示范，把這個技術驗證起來，掌握扎實，掌握里面幾項核心技術，所以這次政策是把錢直接給到零部件企業，給到有技術突破的企業。

2025年之后怎么辦，還需不需要補貼？我們也一直在討論，燃料電池汽車這個事不是交通領域的事，它是能源領域的變革，整個這個產業鏈太龐雜了，和純電動比較起來，它更加復雜，有可再生能源，有制氫、儲氫、運氫、分配和加氫站建設，再到熱電聯動系統、車的應用端，太復雜了。

如果2025年在個別應用場景下，比如說重載長途運輸上能達到一個商業化的預期，但是在城際物流上，還有城際客運上面，可能還是需要一些補貼政策的支持。

張豫：就張總剛才說的商用車話題，我們看一下行業的規劃和技術路線，最新的規劃是到2025年達到10萬輛保有量，到2030年100萬輛。這幾年大家應該有一個共識，中國可能要先商用車的路徑，未來這10萬輛、100萬輛多數都是商用車，什么類別的商用車會發展得比較好？用在什么場景？做什么呢？

什么場景適合氫燃料電池

 

彭立新（康明斯副總裁）：康明斯在商用車方面有較大的市場占有率。對于新能源來說，和鋰電池相比，商用車更適合用燃料電池來做，特別是那些長途不停頓運輸的商用車場景，燃料電池更有優勢。

您剛才提到了2025年10萬輛、2030年100萬輛的目標，如果全由商用車來做，恐怕非常困難?，F在商用車年銷售量大概在300萬輛左右，一年做10萬輛、100萬輛燃料電池汽車，相當于3%和30%的市場占有率，這在2025年和2030年甚至更晚一些時間，都很難達到這樣的份額。

我們認為一個產品的技術成熟和商業化是其發展過程中的兩個重要節點，這兩個節點的標志可用5%和20%的市場份額來衡量?？梢钥吹贸鰜?，用300萬輛的體量在2025年和2030年來做10萬輛、100萬輛都是非常非常困難的。

張豫：如果100萬輛保有量，分配到幾年，每年的銷量應該還是有十幾萬、二十幾萬輛，因為中重卡加輕卡（年銷量）加起來應該有300多萬輛，比例并不高。商用車在什么樣的場景下會用氫燃料，是長途運輸的重卡或者大巴？

 

白立松（佛吉亞綠動智行中國區零排放總經理）：還是要回到這個行業，我們其實是剛剛開始。還有氫燃料電池的問題，加氫站現在不是很多，商用車可以找到一些固定的路線，就是從A到B，然后就回到A了，比如說公共汽車是很好的例子，或者重卡也有一些固定的路線。

大家這幾年要把這個技術開發出來，從商用車也容易一些，到2030年要達到100萬輛，當然商用車也不夠，如果這五年商用車已經做得夠好了，后面慢慢到乘用車會有些突破。

張豫：白總剛才也提到乘用車，如果量要上去，一定要靠乘用車市場，乘用車現在動輒都是2000萬輛的銷量，今年鋰電池汽車能賣到將近100萬輛了。

我不知道幾位8月份有沒有參加在這里舉行的中國汽車藍皮書論壇，當時有四位鋰電池廠的老板表態，說到2025年的時候，三元鋰能夠達到每千瓦時500元，是指電池包，不是電芯，如果是磷酸鐵鋰還能再便宜二三十元，這是他們的原話，四個人都同意。

如果要以這個價格計算，也就是說比現在的900元或1000元便宜了將近一半。到了2025年的時候，普通的鋰電池以一個可以普遍承受的價格，乘用車的續航里程就能夠輕松達到700公里到800公里。

其實現在的電池就能實現，但是比較貴，五年以后，價格可承受程度會提高。燃料電池乘用車，原來的設想與鋰電池相比，續航比較好，動輒八九百公里，然后加一次氫很快，跟充燃油是一樣的體驗。

如果鋰電池都已經走向了這么成熟的一個地步，氫燃料電池乘用車到2025年，會處在什么地位，它的份額，它和鋰電池EV競爭的時候能有什么樣的地位？

下一代能源可能是電+氫

 

張銀廣（國家電投集團氫能科技公司總經理）：在座的都是搞車的，而我比較另類，是搞能源的。我是來自國家電投集團，為什么能摻和到今天這個事，主要是因氫燃料電池引起的。

怎么看待主持人的這個問題，我的看法可能和汽車界的各位朋友有點不太一樣，我們認為首先是能源問題。未來的發展方向是什么？從整個全球來看，化石能源向清潔能源的轉化，已經成為必然的趨勢，再加上現在整個碳減排的壓力，就是下一代的能源是什么。

剛才大家討論鋰電池車還是氫燃料電池車，到底哪個會成為將來的發展趨勢。

過去沒有用煤、石油的時候，我們只能用馬拉的車；有了煤炭，才有了蒸汽機，才有了蒸汽機車；有了石油，才有了現在的汽車；有了電，才有了電氣化的鐵路等等。

汽車未來的能源選擇哪個方向，不是我們車能選擇的，而是能源決定的，能源是基礎，它決定上層的工業體系采用什么樣的方向。

從能源的發展角度來看，人類的主要能源可能是電+氫，只有電和氫才是實現能源變革的目標，實現碳減排的目標，現在全球都形成了共識。

我給你供的是氫，你不用氫，你還用什么？因為你別的沒有太多的選擇。大家說還有電，如果大家都只用電，能源轉型就實現不了了，因為從能源結構來講它是不安全、不穩定的，容易出現能源單一的問題。

從人類發展能源的角度來看，電+氫是一個完美的結合，能夠讓它大幅度提升清潔能源的比例，如果只用電，可再生能源的比例不會過高?，F在大家說電動車是清潔的，向上溯源，電網的電60%是煤發出來的，我認為氫必然要成為未來主要的能源形式，很多車也會用上氫能源。

第二，是路徑問題。這個路徑到底怎么走，先是商用車還是先是乘用車，從中國的現實來講，先商用車，因為剛才白總也提到，加氫站基礎設施，不僅僅是成本的問題，還是你能不能得到這個加氫設施的問題，這個加氫設施只能一步步來，是一個龐大的基礎體系。

到2025年之前，燃料電池乘用車在中國可能不太具備市場，因為車是個人的，我開著車想往哪兒跑，目的地不是完全固定的，但是一些重卡物流是有固定路線的，會優先推廣氫燃料電池車。

從碳減排的角度來講，一輛重型車相當于幾百輛小汽車的排放，這個環保意義也很重大。到2025年以后，我們認為可再生能源制氫才會逐漸發展，那時候才會有便宜的氫源，從這個角度來講，我認為燃料電池乘用車的大發展，應該是在2025年之后。

張天羽：張總是從能源的角度來講這個，我覺得特別正確，因為它不是一個單純交通領域的事。如果可再生能源的增量達到1500GW/H的時候，現在傳統的火電是沒有辦法承擔調峰的作用的，所以氫它是一個儲能介質，是用來調峰的。

未勢能源有限公司作為長城控股下屬的氫能板塊，定位是燃料電池核心零部件的供應，主要面向商用車市場，同時面向乘用車市場。

剛才您問說乘用車能不能跟電動車PK，我認為它倆不是PK的關系，而是在共同場景下共存的關系。為什么呢？我們明年會推出一輛車，長城的SUV，續航里程是900公里以上，到了2025年，它可能會有更進一步的進步。

燃料電池的優勢是加氫時間短，受季節影響比較小，在極寒地區影響不大。另外，能源的存儲密度更高一些，現在是氣氫，未來到液氫，它的運行里程更長，更適合于長途運輸。

我們定義了不同場景之后，可能在有一些場景下，燃料電池的乘用車是更具優勢的?，F在為什么要發展商用車，實際上還是受限于基礎設施，我們希望通過點的發展，在局部通過適當加氫站的建設，把燃料電池商用車推廣起來，通過點和點的連接形成線，形成區域間的傳送，最后形成面的過程。

彭立新：我特別同意兩位張總關于能源的觀點，從動力方面的選擇考慮，中國在可再生能源方面，走得非常穩健，走得非?？?，但是遇到了一個最大的問題，就是怎么把上網的問題，不管是風能、水冷還是光能，都遇到了不穩定性和隨機性的挑戰，正是在這個挑戰下，阻礙了可再生能源的大力發展。

拿氫作為能源的載體，把不可以儲存的電能儲存起來，會給我們可再生能源的發展，提供巨大的空間，這是一個能源戰略問題。在這個場景下，來發展商用車的氫能源燃料電池，就變得非常有意義了。

何時能對標燃油車

 

張豫：我非常同意兩位所說的，從大的背景來看，從能源的轉換角度，氫很完美，回到具體的產品很痛苦。

大家記得鋰電池車三年前是什么狀況，消費者用鈔票來投票，不會胡亂花錢，那是怎么樣一個規則呢？原則是鋰電比同級別的汽油車貴多少。如果能在25%以內，肯定就爆發了，如果貴50%到1倍，消費者尤其是乘用車消費者，肯定是不會去買的?，F在豐田和現代的這兩輛車，都是40萬-50萬元，價格比較高。

我還要問一個具體的問題，我們同意商用車可能要先行、乘用車后一點，按照現在的發展路徑和成本下降曲線，商用車在什么時候可以實現好的商業化，乘用車在什么時候？

張天羽：現在燃料電池和動力電池沒有可比性，我們一個公司一年初幾十套幾百套燃料電池，燃料電池的出貨價能達到40萬到50萬元，成本就和柴油機一樣在2萬-3萬元，這是我們當時的測算，您剛剛說什么時候能實現商業化，誰能先實現商業化？

2025年在長途重載領域，比如30噸的燃料電池重卡長途運輸，這一塊我們認為和純電動比較起來有很大的競爭力，尤其在氫氣價格下降到27元/公斤以內有極大的競爭力。

乘用車也是受氫氣價格影響，如果下降到20元/公斤以內，現在豐田的車包括我們的車，1公斤氫氣乘用車能跑100公里上下，如果是轎車能跑得更多一些。如果用油，100公里按5升來算，大概20元-30元，燃料電池與燃油車相比，就有極大的競爭力。

您說到燃料的問題解決了，發動機成本問題，如果量上去了，現在可預期的未來幾年燃料電池的成本會急速下降。

張豫：我們直接聊一下成本，氫燃料電池成本最貴的就是電堆，中國只有兩三千輛車，規模太小了，中國每千瓦電堆七八千元，國外能做到一兩千元，這個數據大家認為怎么樣，靠譜嗎？

中國現在的成本下降程度，曲線到底怎么樣？如果純靠規模變成了雞生蛋、蛋生雞，如果能上50萬元成本就下來了，真正的成本國外的規模也不大，國外也就那么一點量，但是電堆能做到一兩千元/千瓦時，我們要七八千元/千瓦時，這是為什么？成本中國為什么這么高？

白立松：我同意張總說的，大家都在出的量比較少，只是幾十輛幾百輛最多，成本肯定是降不下來。我們自己內部也算了，按照這幾年的發展，量上不來，成本肯定不會下降。大家把量做起來，把技術做好，就可以把成本降下來。

王朝云：第一，可再生能力氫是必由之路。有氫就必須有燃料電池，未來很長時間燃料電池才有立足之地。第二，現在做的是重卡也好，是客車也好，是轎車也好，誰出錢就做什么車，誰現在去買一個燃料電池車在馬路上跑？誰現在出錢買一個燃料電池的卡車去運貨？

政府扶持這個產業，有一些產業基金來引導，引導的作用是什么？引導的作用就是給你一段時間，來做這個產品，來做產業化，做成熟度，這些事做好了，后面再談價錢問題。

現在就像小學生說，大學生的問題解答不了，不要聽外面人說，做了1千輛還是7千輛，都是不算數的，根據我們現在做產業化的投資過程和經驗，可能2到3年，可能2025年左右，產品成熟度就很高了。

要算價錢原材料價錢，現在一臺100千瓦左右的燃料電池電堆，燃料電池二三十公斤，電堆發動機放在一起一百多公斤，稱分量，你們要算帳，就算有貴重金屬，里面也沒有多少東西。下一步價格應該不是問題，用到什么車上面還不明朗。一開始有傳統車的時候，有人說，手機充電冬天都要加外套，電池放在車上面怎么能行呢？

那時候輿論開始引導，說電動車一定是從小車開始發展起來的，其實現在什么樣的電動車都開始做了，又有高明的人說，燃料電池一定是從大型車開始發展起來的。我們一定會找到一個合適的產品，純電動是從小的往大的走，燃料電池是從大的往小了走，關鍵是誰出錢。

 

燃料電池涉及到能源變革，其實我們不想搞汽車，但不想搞汽車那搞什么？搞輪船沒有人理我，我們搞汽車出身的，好在有純電動的路線可以探路，搞輪船沒有路子，搞火車，火車軌道的路太長了。

實際上燃料電池有很多應用場景，我們來搞氫健康產業，有廣泛的應用場景，在這個過程中會有變化。特別是在儲能、發電領域，我們安徽六安工廠旁邊有一個兆瓦級的儲能電站，白天不用晚上用，有一個低谷電制氫，這是更廣泛的領域。

彭立新：我們測算了成本，我們認為在2025年燃料電池和柴油機汽油機達到一樣的成本可能性非常小，挑戰非常大。還有其他的因素要考慮，首先柴油機的價格是往上漲的，成本往上漲的，今天在做國6，馬上國7要起來了，效率提高，四階段的經濟性，所有的東西都會把柴油機的成本往上走。

從燃料電池來說，量是一個很大的問題，但不是唯一的問題，剛才說雞和蛋的問題，政府的支持就是要解決雞和蛋的問題，后面有貴金屬的含量問題，材料可靠性問題，加工的工藝性問題，所有問題都會放在一起讓燃料電池的價格成本往下走，接近柴油機，在哪一個點接近柴油機，還很難說清楚，我們覺得2025年和2030年要接近柴油機，挑戰太大了。

張銀廣：現在的水平，上汽和領先的企業的電堆價格在2000元-3000元/千瓦，報一個我們的料，我們2025年的目標是600元-800元/千瓦，不用考慮多少錢，只要比較下降的趨勢就可以了，現在是兩三千輛，五年以后是六百到八百輛。這個量級是千臺級的。

王朝云：差別都是沒有做好的，做好了價錢便宜得多，現在說的不算數。

張豫：我們說商用車要先行，我記得鋰電池的大巴，2007年開始搞三年期的“十城千輛”示范，3萬臺目標沒有達標，三年的第一階段規劃沒有達到；2020年左右北京上海電動大巴普及了，從那個時候規劃到現在，鋰電池大巴用了13年，我們都在氫能源行業，如果氫能源大巴也要用這么多年嗎？我比較執著，關于時間節點。

王朝云：三年?，F在每一個地方政府承諾了國家的數量，三年之內基本上都要實現，三年之內鋪天蓋地，產品會很好用。

張豫：我們說是像現在一樣普及，達到鋰電池公交大巴那樣60%到70%的普及率

王朝云：三年差不多。到補貼期結束的時候。

張天羽：大巴并不需要燃料電池，尤其是市內公交，根本不需要燃料電池，因為和純電動比不起，現在是燃料電池需要大巴，是為了讓公眾接收到體驗到氫這個東西沒有那么危險，和氫彈是兩個概念，我們現在推燃料電池大巴是讓公眾接受，讓政府接受，可能在極寒這些地區，在東北這些地方有應用場景?，F在算這個帳算不過純電動，除非未來氫氣價格在23元/公斤以內，運營成本和純電動有可能持平，現在氫氣價格是在40元/公斤。

王朝云：我已經做到35元/公斤了。他說的和我說的不一樣，內容還是和我一樣的。

張天羽：十年前做鋰電池挑戰，不光是電池，還有另外兩電，三電同時在挑戰企業界，要同時解決這三電，解決了這個時間，就要這么長時間，今天的燃料電池另外兩電假定已經成熟化了，帶來的是燃料，燃料電池最大的挑戰還不是電池本身，可能是燃料本身，燃料的價格，燃料的可得性，燃料的政府政策對燃料安全性的解讀，這些都會是障礙，這些障礙在三年內能不能都完成？

王朝云：燃料電池，要全民動員，全國行動才可以。

來源：汽車商業評論

作者：錢亞光

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